වොක්ස්වැගන් සමාගමේ සී.ඊ.ඕ මැතීස් මලර් ලඟදී ජර්මන් රූපවාහිණී සංවාදයකදී අපූරු කතාවක් කලා. ඒ තමයි ටෙස්ලා ගැන වොක්ස්වැගන්ලා ඇත්තටම හිතන විධිය ලෝකෙටම ඇහෙන්න කියපු කතාව.
මෙහෙම කෙලින් කතාකරන මලර් සී.ඊ.ඕ වෙන්න ඉස්සෙල්ලත් වොක්ස්වැගන් එකේ ප්‍රධානියා වෙලා හිටියේ මාර්ටින් වින්ටර්කෝන් නමැති හොඳ වැඩකාරයෙක්. ජපන් වාහනවලින් ලැබෙන තරඟයට මුහුණ දෙන්න බැරුව හොම්බෙන් යමින් සිටි වොක්ස්වැගන් නැවතත් ජපානයේ ටොයෝටා හා ඇමරිකාවේ ජෙනරල් මෝටර්ස් හා කරට කර තරඟ කරන්න පුලුවන් දැවැන්ත සමාගමක් බවට පත්කලේ මාර්ටින් වින්ටර්කෝන්. වොක්ස්වැගන් සුක්කානම භාරගත්තට පස්සේ සමාගමේ දියුණුව වැඩි කරන්නත්, අලුත් තාක්ෂණය ඇද ගන්නත් පෝෂ්, අව්ඩි, බෙන්ට්ලි, ලැම්බෝගිනි, බුගාටි ආදී සුපිරි මෝටර් රථ සමාගම් වොක්ස්වැගන් පවුලට එක්කර එක්කර ගන්නට මාටින් වින්ටර්කෝන් සමත්වුනා.
බොහෝ කාලයක් වොක්ස්වැගන් ප්‍රධානියා වෙලා හිටපු මාර්ටින් වින්ටර්කෝන්, වොක්ස්වැගන් සමාගම දුම් පරීක්ෂණවලදී හොර කල හැකි ලෙස ඩීසල් වොක්ස්වැගන් කාර්වලට හොර සොෆ්ට්වෙයාර් ඇතුලු කිරීමේ අලකලංචිය නිසා ඉල්ලා අස්වුනා. එච්චර වැඩ කලත් සොෆ්ට්වෙයාර් ඉන්ජිනියර්ලා කරපු නොපනත් වැඩේ නිසා රස්සාවෙන් යන්න වුනේ අවාසනාවන්ත විධියට. මේ කොම්පියුටර් ජිල්මාට් එකට වින්ටර්කෝන් සම්බන්ධ නොවුනත්, සමාගමේ ප්‍රධානියා ලෙස එයා වගකීම අරගෙන ගෙදරගියා.
ඊට පස්සේ ලෝකේ රටවල් ගණනාවකින් වැටුනු නඩු හා කෝටි ගණන් දඩ වගේම, රන් හා සමානව තිබූ වොක්ස්වැගන් සන්නාමයට වුනු හානියෙන් ගොඩ එන්න වොක්ස්වැගන් අධ්‍යක්ෂක මණ්ඩලය තෝරා ගත්තේ මැතීස් මලර්. මලර් මීට ඉස්සෙල්ලා වොක්ස්වැගන් සමාගමේ සහෝදර සමාගමක් වන පෝෂ් සුපිරි කාර් රථ සමාගමේ ප්‍රධානියා වෙලා හිටියා. වෘත්තියෙන් පරිගණක ඉන්ජිනේරුවෙකු වූ මැතීස් මලර් ඉස්සෙල්ලම වැඩ කලේ අව්ඩි සමාගමේ.
වොක්ස්වැගන් සී.ඊ.ඕ මැතීස් මලර් ටෙස්ලා කොම්පැණියට ඇනෙන්න කිව්ව කතාව.
ඇත්තටම මම ටෙස්ලා ගැන ටිකක් කියන කැමතියි. මම අපහාසයක් නොවන ලෙස බොහොම ගෞරවයෙන් කියනවා ලෝකෙටම කයිවාරු ගහන කයිවාරු චැම්පියන්ලා ඉන්න බව - මම ඒ පුද්ගලයින්ගේ නම් කියන්නේ නෑ.
මේ චැම්පියන්ලා කයිවාරු ගැහුවට වැඩ නෑ. පෞද්ගලික මගී ප්‍රවාහනයේ විප්ලව කරන්න ගියාට මෙයාලට තවම අවුරුද්දකට කාර් 80,000ක් වත් හදාගන්න බෑ. සල්ලි ගෙවලා මාස ගණන් මිනිස්සු බලන් ඉන්නවා මෙයාලගෙන් කාර් ගන්න.
බලන්න වොක්ස්වැගන් කොම්පැණිය මේ අවුරුද්දේ කාර් මිලියන 11ක් විකුණලා තියෙනවා. කයිවාරු කාරයෝ 80,000ක් විතරයි. අපේ දළ ලාබෙ යුරෝ බිලියන 13ක් 14ක් විතර. එතකොට ටෙස්ලා? එයාලා හැම කාර්තුවකම ඩොලර් මිලියන ගණන් පාඩුයි.
https://youtu.be/wSklSKRkIpk
මේ ලඟදී මේගොල්ලෝ සේවකයෝ සිය ගාණක් ගෙදර යැව්වා. එහෙම යවන ගමන් එයාලා කතාකරන්නේ සමාජ වගකීම් ගැන.
මේ නිසා ඔබලාගෙන් ඉල්ලා සිටිනවා අපිව ටෙස්ලා වගේ කොම්පැණි එක්ක සමාන නොකරන ලෙස. ඇපල් සසඳන්න ඕනෑ ඇපල් එක්ක, පැපොල් එක්ක නෙමෙයි.
ටොයෝටා රථවාහන ලොවේ යෝධයෙකු බව අමුතුවෙන් කියන්නට ඕනෑ නැත. අපේ රටේ ඇත්තන්ට පරණ ටොයෝටාවක්, බ්‍රෑන්ඩ් නිව් ඉන්දියන් සුසුකියකට වඩා බොහෝ වටිනවාය...හද හදා දුවනවාය...සමහර ඒවා දුවනවාට වඩා හදනවාය. මේ සන්තෑසිය ටොයෝටාවල ඇති වැරැද්දකට වඩා අපේ මකබාස්ලාගේ ටැලන්ට් එකය. ගලවා හයිකෙරුවොත් කෑල්ලක් දෙකක් වැඩිය. අයිතිකාරයා ලඟ නැතිනම්, ස්ටාර්ට් වෙනවානම් වැඩිපුර කෑලි ගරාජ් එකේ පරණ කෑලි ගොඩට වැටෙනවාය.
රථවාහන තාක්ෂණයේ ඉදිරියෙන්ම සිටින ටොයෝටා රථවාහන මගින් සිදුවන නොනවතින පරිසර දූෂණයට සෑහීමකට පත්විය හැකි පිලිතුරක් ගෙනාවේ ප්‍රියස් හයිබ්‍රිඩ් රථය හඳුන්වාදීමෙනි. පලමු ප්‍රියස් රථය හඳුන්වා දුන්නේ 1997 වසරේ, එනම් මීට වසර 20කට කලිනි. ලංකාවේ ඉමහත් ජනප්‍රියත්වයට පත්වුනු, සැබැවින්ම් පිරිමැසුම්දායක හයිබ්‍රිඩ් වෙළඳපොල වනසා දැමුවේ පසුගිය බජට් එක හැදූ මැට්ටන් විසින්ය. එයින් රටට වුනු පාඩුවෙන් උන්ට අමාරුවක් නැත්තේ ඇමති වුනත්, නිළධාරීන් වුනත් දෙගොල්ලන්ටම ඩියුටිෆී ස්වීප් ඇදෙන නිසාය.
ටොයෝටා ඇරඹූ හයිබ්‍රිඩ් විප්ලවයට ඇමරිකන්, ජර්මන්, කොරියන් කාර් සමාගම්ද දායකවූ අතර විවිධ නම් වලින් තම තමන්ගේම හයිබ්‍රිඩ් තාක්ෂණයන් හෝ ටොයෝටා වැනි සමාගම් වලින් ලබාගත් තාක්ෂණයන් යොදාගෙන හයිබ්‍රිඩ් රථ වෙළඳපොලට එවුනි.
හයිබ්‍රිඩ් විප්ලවයෙ හිරු බැස යන්නට පටන්ගත්තේ ඇමරිකාවේ ඊලෝන් මස්ක් පුතයා ළදරු අවදියේදී මිළදීගෙන දැඩි උනන්දුවෙන් හදාවඩා ගත් ටෙස්ලා කොම්පැණිය මොඩල් S ඉලෙක්ට්‍රික් කාර් එක හඳුන්වාදීමෙනි. ඒ 2012 වසරේදී. ඊට පෙර 2011දී නිසාන් සමාගම ලීෆ් ඉලෙක්ට්‍රික් කාර් එක හඳුන්වාදී තිබුණත්, සැබැවින්ම කිලෝමීටර් 120ක් පමණය යාගන්නට පුලුවන් වූ ලීෆ් එක නෝනලාට ශොපින් යන්නට ගෙදර තබාගත් සෙකන්ඩ් වාහනයක් වීමට සුදුසු වුනා මිස බය නැතුව නෑදෑ ගෙදරක යන්න, කතරගම යන්න පුලුවන් වාහනයක් නොවීම එහි ජනප්‍රියතාවය හීනවීමට බලපෑ බව අමුතුවෙන් කියන්නට ඕනෑ නැත.
ඒත් මස්ක් පුතයාගේ මොඩල් S ඉලෙක්ට්‍රික් කාර් එක කිලෝමීටර් 400ක් පමණ දුවාගන්නට පුලුවන්වූ නිසා, සැබැවින්ම පෙරලිකාරී වූ අතර එයින් ඉලෙක්ට්‍රික් කාර් විප්ලවය ඇරඹුනු බව නොබියව කියන්නට පුලුවන. මේ වනවිට බොහෝ කාර් සමාගම් හයිබ්‍රිඩ් විප්ලවය අතහැර ඊලෝන් ගේ ටෙස්ලා බිහිකල ඉලෙක්ට්‍රික් විප්ලවයට හදවතින්ම අවතීර්ණ වී තිබෙනවා. ඇමරිකන්, ජපන්, ජර්මන් කාර් හා කොරියන් කාර් සමාගම් පමණක් නොව චීනයේ කාර් සමාගම් පවා ඉලෙට්‍රික් යුද්ධයට බිලියන ගණනින් ආයෝජනය කරන්නට පටන් අරගෙන තියෙනවා.
මේ අතර පැට්‍රෝල් හා ඩීසල් වාහන විකිණීම සම්පූර්ණයෙන්ම තහනම් කිරීමට රටවල් ගණනාවක් සූදානම් වනවා. නෙදර්ලන්තය (2025), නෝර්වේ (2030), ඉන්දියාව (2030), බ්‍රිතාන්‍යය (2040), ප්‍රංශය (2040) මේ ව්‍යායාමයේ පෙරමුණ ගෙන සිටිනවා.
ඉලෙක්ට්‍රික් ලොවේ අතරමං වුනු ටොයෝටා
ඉලෙක්ට්‍රික් තාක්ෂණය හොඳින් හුරුපුරුදු ටොයෝටා ඉලෙක්ට්‍රික් වාහනයක් ජපන් වෙළඳපොලට හඳුන්වා දුන්නේ 1991 තරම් ඈතකදී. ඒ වගේම 1993දී ටොයෝටා ක්‍රවුන් රථයේ ඉලෙක්ට්‍රික් මාදිලියේ කාරයක් ටෝකියෝ නාගරසභාවේ භාවිතය සඳහා නිෂ්පාදනය කලා. එමෙන්ම 1997දී RAV4 කුඩා ජීප් රථමාදිලියේ ඉලෙක්ට්‍රික් අනුවර්තනයක්ද ජපන් වෙළඳපොලට හඳුන්වා දුන්නා. ඒ වගේම හයිබ්‍රිඩ් තාක්ෂණය දියුණු කිරීමේ ව්‍යායාමයේදීද සිය බැටරි තාක්ෂණය, අධිබල විදුලි මෝටර් තාක්ෂණය හා විදුලි වාහන සඳහා ඇවැසි වෙනත් තාක්ෂණයන්ද බොහෝ සෙයින් දියුණුකර ගත් බවයි ටොයෝටා සමාගමේ ජ්‍යේෂ්ඨයින් පවසන්නේ.
එත් ටොයෝටා ඉලෙක්ට්‍රික් තාක්ෂණයට දක්වන්නේ ඇල් මැරුණු උනන්දුවක්. ටොයෝටා සභාපති තකේෂි උචියමාදා පවසන්නේ ඉලෙක්ට්‍රික් වාහන භාවිතයේදී තවමත් විශාල ප්‍රායෝගික ගැටලු පවතින බවයි. පලමු වැන්න වන්නේ පැට්‍රෝල් ටැංකියකින් සාමාන්‍ය කාරයක් කිලෝමීටර් 1000ක් පමණද, නූතන හයිබ්ඩ්‍රිඩ් රථයක් කිලෝමීටර් 1500ක් පමණද ගමන් කරද්දී තවමත් ඉලෙක්ට්‍රික් වාහනයක් එක් ආරෝපණයකින් කිලෝමීටර් 400-500ක් පමණක් ගමන් කිරීමයි. දෙවැන්න බැටරි ආරෝපණයට ගතවන කාළය නිසා සිදුවන ප්‍රමාදයයි. එමෙන්ම බැටරියේ ආරෝපණ ශක්තිය කෙමෙන් දුර්වලවීමත්, අලුත් බැටරි අධික මිළවීමත් නිසා ඉලෙක්ට්‍රික් වාහන වල දෙවැනි වෙළඳපොල (second-hand market) ඉතා පහල බවයි උචියමාදා තර්ක කරන්නේ.
මේ ටොයෝටා දැක්මට අනුව ඉලෙක්ට්‍රික් වාහන යනු වාහන තාක්ෂණයේ හිනිපෙත්ත නොව, හයිබ්‍රිඩ් වැනි අතරමැදි අවස්ථාවක් වනවා. ටොයෝටා දැක්මට අනුව රථවාහන තාක්ෂණයේ සබෑ හිණිපෙත්ත වන්නේ සුපිරිසිදු හයිඩ්‍රජන් වලින් දුවන, දුම ලෙස ජලවාෂ්ප පමණක් පිටකරන හයිඩ්‍රජන් වාහනයි.
මේ හයිඩ්‍රජන් පෙරලියේ ආරම්භක වෙඩිමුරය ලෙස 2014දී ටොයෝටා සමාගම සිය පලමු හයිඩ්‍රජන් කාරය වන ටොයෝටා මිරායි රථය කැලිෆෝනියාවේ වෙළඳපොලට හඳුන්වා දුන්නා.කෙසේ වෙතත් හයිඩ්‍රජන් බිහිසුණු ලෙස පුපුරායන, අන්තරායකාරී වායුවක් නිසා හයිඩ්‍රජන් පිරවුම් හලක් බිහිකිරීමට ඩොලර් මිලියනයක් පමණ වැයවනවා. මේ හේතුව වෙනත් රථවාහන නිෂ්පාදකයින් හයිඩ්‍රජන් වාහන නිපදවීමට මැළිකමක් දැක්වීමට ප්‍රධාන හේතුවක් වනවා.
කෙසේ වෙතත් ටොයෝටා පවසන්නේ තමන් නිර්මාණය කල හයිබ්‍රිඩ් තාක්ෂණය ජනප්‍රිය වීමට වසර 10ක් පමණ ගතවූ බවත්, හයිඩ්‍රජන් වාහන ප්‍රධාන ධාරාවට එක්වීමට වසර 15-20 පමණ ගතවිය හැකි බවත්, ඒ නිසා කළබල නොවී ඉවසීමෙන් ක්‍රියාකල යුතු බවත්ය. මේ අතරවාරයේ හයිබ්‍රිඩ්, ප්ලග්-ඉන් හයිබ්‍රිඩ් හා ඉලෙක්ට්‍රික් වාහන තාක්ෂණයන් නිර්මාණය සඳහාද ආයෝජනය කිරීමට ටොයෝටා සූදානමින් සිටිනවා.
(ලිපියේ කතෘ අයිතිය :https://goo.gl/6PCqc3 )
මෙහෙම කෙලින් කතාකරන මලර් සී.ඊ.ඕ වෙන්න ඉස්සෙල්ලත් වොක්ස්වැගන් එකේ ප්‍රධානියා වෙලා හිටියේ මාර්ටින් වින්ටර්කෝන් නමැති හොඳ වැඩකාරයෙක්. ජපන් වාහනවලින් ලැබෙන තරඟයට මුහුණ දෙන්න බැරුව හොම්බෙන් යමින් සිටි වොක්ස්වැගන් නැවතත් ජපානයේ ටොයෝටා හා ඇමරිකාවේ ජෙනරල් මෝටර්ස් හා කරට කර තරඟ කරන්න පුලුවන් දැවැන්ත සමාගමක් බවට පත්කලේ මාර්ටින් වින්ටර්කෝන්. වොක්ස්වැගන් සුක්කානම භාරගත්තට පස්සේ සමාගමේ දියුණුව වැඩි කරන්නත්, අලුත් තාක්ෂණය ඇද ගන්නත් පෝෂ්, අව්ඩි, බෙන්ට්ලි, ලැම්බෝගිනි, බුගාටි ආදී සුපිරි මෝටර් රථ සමාගම් වොක්ස්වැගන් පවුලට එක්කර එක්කර ගන්නට මාටින් වින්ටර්කෝන් සමත්වුනා.
බොහෝ කාලයක් වොක්ස්වැගන් ප්‍රධානියා වෙලා හිටපු මාර්ටින් වින්ටර්කෝන්, වොක්ස්වැගන් සමාගම දුම් පරීක්ෂණවලදී හොර කල හැකි ලෙස ඩීසල් වොක්ස්වැගන් කාර්වලට හොර සොෆ්ට්වෙයාර් ඇතුලු කිරීමේ අලකලංචිය නිසා ඉල්ලා අස්වුනා. එච්චර වැඩ කලත් සොෆ්ට්වෙයාර් ඉන්ජිනියර්ලා කරපු නොපනත් වැඩේ නිසා රස්සාවෙන් යන්න වුනේ අවාසනාවන්ත විධියට. මේ කොම්පියුටර් ජිල්මාට් එකට වින්ටර්කෝන් සම්බන්ධ නොවුනත්, සමාගමේ ප්‍රධානියා ලෙස එයා වගකීම අරගෙන ගෙදරගියා.
ඊට පස්සේ ලෝකේ රටවල් ගණනාවකින් වැටුනු නඩු හා කෝටි ගණන් දඩ වගේම, රන් හා සමානව තිබූ වොක්ස්වැගන් සන්නාමයට වුනු හානියෙන් ගොඩ එන්න වොක්ස්වැගන් අධ්‍යක්ෂක මණ්ඩලය තෝරා ගත්තේ මැතීස් මලර්. මලර් මීට ඉස්සෙල්ලා වොක්ස්වැගන් සමාගමේ සහෝදර සමාගමක් වන පෝෂ් සුපිරි කාර් රථ සමාගමේ ප්‍රධානියා වෙලා හිටියා. වෘත්තියෙන් පරිගණක ඉන්ජිනේරුවෙකු වූ මැතීස් මලර් ඉස්සෙල්ලම වැඩ කලේ අව්ඩි සමාගමේ.
වොක්ස්වැගන් සී.ඊ.ඕ මැතීස් මලර් ටෙස්ලා කොම්පැණියට ඇනෙන්න කිව්ව කතාව.
ඇත්තටම මම ටෙස්ලා ගැන ටිකක් කියන කැමතියි. මම අපහාසයක් නොවන ලෙස බොහොම ගෞරවයෙන් කියනවා ලෝකෙටම කයිවාරු ගහන කයිවාරු චැම්පියන්ලා ඉන්න බව - මම ඒ පුද්ගලයින්ගේ නම් කියන්නේ නෑ.
මේ චැම්පියන්ලා කයිවාරු ගැහුවට වැඩ නෑ. පෞද්ගලික මගී ප්‍රවාහනයේ විප්ලව කරන්න ගියාට මෙයාලට තවම අවුරුද්දකට කාර් 80,000ක් වත් හදාගන්න බෑ. සල්ලි ගෙවලා මාස ගණන් මිනිස්සු බලන් ඉන්නවා මෙයාලගෙන් කාර් ගන්න.
බලන්න වොක්ස්වැගන් කොම්පැණිය මේ අවුරුද්දේ කාර් මිලියන 11ක් විකුණලා තියෙනවා. කයිවාරු කාරයෝ 80,000ක් විතරයි. අපේ දළ ලාබෙ යුරෝ බිලියන 13ක් 14ක් විතර. එතකොට ටෙස්ලා? එයාලා හැම කාර්තුවකම ඩොලර් මිලියන ගණන් පාඩුයි.
https://youtu.be/wSklSKRkIpk
මේ ලඟදී මේගොල්ලෝ සේවකයෝ සිය ගාණක් ගෙදර යැව්වා. එහෙම යවන ගමන් එයාලා කතාකරන්නේ සමාජ වගකීම් ගැන.
මේ නිසා ඔබලාගෙන් ඉල්ලා සිටිනවා අපිව ටෙස්ලා වගේ කොම්පැණි එක්ක සමාන නොකරන ලෙස. ඇපල් සසඳන්න ඕනෑ ඇපල් එක්ක, පැපොල් එක්ක නෙමෙයි.
ටොයෝටා රථවාහන ලොවේ යෝධයෙකු බව අමුතුවෙන් කියන්නට ඕනෑ නැත. අපේ රටේ ඇත්තන්ට පරණ ටොයෝටාවක්, බ්‍රෑන්ඩ් නිව් ඉන්දියන් සුසුකියකට වඩා බොහෝ වටිනවාය...හද හදා දුවනවාය...සමහර ඒවා දුවනවාට වඩා හදනවාය. මේ සන්තෑසිය ටොයෝටාවල ඇති වැරැද්දකට වඩා අපේ මකබාස්ලාගේ ටැලන්ට් එකය. ගලවා හයිකෙරුවොත් කෑල්ලක් දෙකක් වැඩිය. අයිතිකාරයා ලඟ නැතිනම්, ස්ටාර්ට් වෙනවානම් වැඩිපුර කෑලි ගරාජ් එකේ පරණ කෑලි ගොඩට වැටෙනවාය.
රථවාහන තාක්ෂණයේ ඉදිරියෙන්ම සිටින ටොයෝටා රථවාහන මගින් සිදුවන නොනවතින පරිසර දූෂණයට සෑහීමකට පත්විය හැකි පිලිතුරක් ගෙනාවේ ප්‍රියස් හයිබ්‍රිඩ් රථය හඳුන්වාදීමෙනි. පලමු ප්‍රියස් රථය හඳුන්වා දුන්නේ 1997 වසරේ, එනම් මීට වසර 20කට කලිනි. ලංකාවේ ඉමහත් ජනප්‍රියත්වයට පත්වුනු, සැබැවින්ම් පිරිමැසුම්දායක හයිබ්‍රිඩ් වෙළඳපොල වනසා දැමුවේ පසුගිය බජට් එක හැදූ මැට්ටන් විසින්ය. එයින් රටට වුනු පාඩුවෙන් උන්ට අමාරුවක් නැත්තේ ඇමති වුනත්, නිළධාරීන් වුනත් දෙගොල්ලන්ටම ඩියුටිෆී ස්වීප් ඇදෙන නිසාය.
ටොයෝටා ඇරඹූ හයිබ්‍රිඩ් විප්ලවයට ඇමරිකන්, ජර්මන්, කොරියන් කාර් සමාගම්ද දායකවූ අතර විවිධ නම් වලින් තම තමන්ගේම හයිබ්‍රිඩ් තාක්ෂණයන් හෝ ටොයෝටා වැනි සමාගම් වලින් ලබාගත් තාක්ෂණයන් යොදාගෙන හයිබ්‍රිඩ් රථ වෙළඳපොලට එවුනි.
හයිබ්‍රිඩ් විප්ලවයෙ හිරු බැස යන්නට පටන්ගත්තේ ඇමරිකාවේ ඊලෝන් මස්ක් පුතයා ළදරු අවදියේදී මිළදීගෙන දැඩි උනන්දුවෙන් හදාවඩා ගත් ටෙස්ලා කොම්පැණිය මොඩල් S ඉලෙක්ට්‍රික් කාර් එක හඳුන්වාදීමෙනි. ඒ 2012 වසරේදී. ඊට පෙර 2011දී නිසාන් සමාගම ලීෆ් ඉලෙක්ට්‍රික් කාර් එක හඳුන්වාදී තිබුණත්, සැබැවින්ම කිලෝමීටර් 120ක් පමණය යාගන්නට පුලුවන් වූ ලීෆ් එක නෝනලාට ශොපින් යන්නට ගෙදර තබාගත් සෙකන්ඩ් වාහනයක් වීමට සුදුසු වුනා මිස බය නැතුව නෑදෑ ගෙදරක යන්න, කතරගම යන්න පුලුවන් වාහනයක් නොවීම එහි ජනප්‍රියතාවය හීනවීමට බලපෑ බව අමුතුවෙන් කියන්නට ඕනෑ නැත.
ඒත් මස්ක් පුතයාගේ මොඩල් S ඉලෙක්ට්‍රික් කාර් එක කිලෝමීටර් 400ක් පමණ දුවාගන්නට පුලුවන්වූ නිසා, සැබැවින්ම පෙරලිකාරී වූ අතර එයින් ඉලෙක්ට්‍රික් කාර් විප්ලවය ඇරඹුනු බව නොබියව කියන්නට පුලුවන. මේ වනවිට බොහෝ කාර් සමාගම් හයිබ්‍රිඩ් විප්ලවය අතහැර ඊලෝන් ගේ ටෙස්ලා බිහිකල ඉලෙක්ට්‍රික් විප්ලවයට හදවතින්ම අවතීර්ණ වී තිබෙනවා. ඇමරිකන්, ජපන්, ජර්මන් කාර් හා කොරියන් කාර් සමාගම් පමණක් නොව චීනයේ කාර් සමාගම් පවා ඉලෙට්‍රික් යුද්ධයට බිලියන ගණනින් ආයෝජනය කරන්නට පටන් අරගෙන තියෙනවා.
මේ අතර පැට්‍රෝල් හා ඩීසල් වාහන විකිණීම සම්පූර්ණයෙන්ම තහනම් කිරීමට රටවල් ගණනාවක් සූදානම් වනවා. නෙදර්ලන්තය (2025), නෝර්වේ (2030), ඉන්දියාව (2030), බ්‍රිතාන්‍යය (2040), ප්‍රංශය (2040) මේ ව්‍යායාමයේ පෙරමුණ ගෙන සිටිනවා.
ඉලෙක්ට්‍රික් ලොවේ අතරමං වුනු ටොයෝටා
ඉලෙක්ට්‍රික් තාක්ෂණය හොඳින් හුරුපුරුදු ටොයෝටා ඉලෙක්ට්‍රික් වාහනයක් ජපන් වෙළඳපොලට හඳුන්වා දුන්නේ 1991 තරම් ඈතකදී. ඒ වගේම 1993දී ටොයෝටා ක්‍රවුන් රථයේ ඉලෙක්ට්‍රික් මාදිලියේ කාරයක් ටෝකියෝ නාගරසභාවේ භාවිතය සඳහා නිෂ්පාදනය කලා. එමෙන්ම 1997දී RAV4 කුඩා ජීප් රථමාදිලියේ ඉලෙක්ට්‍රික් අනුවර්තනයක්ද ජපන් වෙළඳපොලට හඳුන්වා දුන්නා. ඒ වගේම හයිබ්‍රිඩ් තාක්ෂණය දියුණු කිරීමේ ව්‍යායාමයේදීද සිය බැටරි තාක්ෂණය, අධිබල විදුලි මෝටර් තාක්ෂණය හා විදුලි වාහන සඳහා ඇවැසි වෙනත් තාක්ෂණයන්ද බොහෝ සෙයින් දියුණුකර ගත් බවයි ටොයෝටා සමාගමේ ජ්‍යේෂ්ඨයින් පවසන්නේ.
එත් ටොයෝටා ඉලෙක්ට්‍රික් තාක්ෂණයට දක්වන්නේ ඇල් මැරුණු උනන්දුවක්. ටොයෝටා සභාපති තකේෂි උචියමාදා පවසන්නේ ඉලෙක්ට්‍රික් වාහන භාවිතයේදී තවමත් විශාල ප්‍රායෝගික ගැටලු පවතින බවයි. පලමු වැන්න වන්නේ පැට්‍රෝල් ටැංකියකින් සාමාන්‍ය කාරයක් කිලෝමීටර් 1000ක් පමණද, නූතන හයිබ්ඩ්‍රිඩ් රථයක් කිලෝමීටර් 1500ක් පමණද ගමන් කරද්දී තවමත් ඉලෙක්ට්‍රික් වාහනයක් එක් ආරෝපණයකින් කිලෝමීටර් 400-500ක් පමණක් ගමන් කිරීමයි. දෙවැන්න බැටරි ආරෝපණයට ගතවන කාළය නිසා සිදුවන ප්‍රමාදයයි. එමෙන්ම බැටරියේ ආරෝපණ ශක්තිය කෙමෙන් දුර්වලවීමත්, අලුත් බැටරි අධික මිළවීමත් නිසා ඉලෙක්ට්‍රික් වාහන වල දෙවැනි වෙළඳපොල (second-hand market) ඉතා පහල බවයි උචියමාදා තර්ක කරන්නේ.
මේ ටොයෝටා දැක්මට අනුව ඉලෙක්ට්‍රික් වාහන යනු වාහන තාක්ෂණයේ හිනිපෙත්ත නොව, හයිබ්‍රිඩ් වැනි අතරමැදි අවස්ථාවක් වනවා. ටොයෝටා දැක්මට අනුව රථවාහන තාක්ෂණයේ සබෑ හිණිපෙත්ත වන්නේ සුපිරිසිදු හයිඩ්‍රජන් වලින් දුවන, දුම ලෙස ජලවාෂ්ප පමණක් පිටකරන හයිඩ්‍රජන් වාහනයි.
මේ හයිඩ්‍රජන් පෙරලියේ ආරම්භක වෙඩිමුරය ලෙස 2014දී ටොයෝටා සමාගම සිය පලමු හයිඩ්‍රජන් කාරය වන ටොයෝටා මිරායි රථය කැලිෆෝනියාවේ වෙළඳපොලට හඳුන්වා දුන්නා.කෙසේ වෙතත් හයිඩ්‍රජන් බිහිසුණු ලෙස පුපුරායන, අන්තරායකාරී වායුවක් නිසා හයිඩ්‍රජන් පිරවුම් හලක් බිහිකිරීමට ඩොලර් මිලියනයක් පමණ වැයවනවා. මේ හේතුව වෙනත් රථවාහන නිෂ්පාදකයින් හයිඩ්‍රජන් වාහන නිපදවීමට මැළිකමක් දැක්වීමට ප්‍රධාන හේතුවක් වනවා.
කෙසේ වෙතත් ටොයෝටා පවසන්නේ තමන් නිර්මාණය කල හයිබ්‍රිඩ් තාක්ෂණය ජනප්‍රිය වීමට වසර 10ක් පමණ ගතවූ බවත්, හයිඩ්‍රජන් වාහන ප්‍රධාන ධාරාවට එක්වීමට වසර 15-20 පමණ ගතවිය හැකි බවත්, ඒ නිසා කළබල නොවී ඉවසීමෙන් ක්‍රියාකල යුතු බවත්ය. මේ අතරවාරයේ හයිබ්‍රිඩ්, ප්ලග්-ඉන් හයිබ්‍රිඩ් හා ඉලෙක්ට්‍රික් වාහන තාක්ෂණයන් නිර්මාණය සඳහාද ආයෝජනය කිරීමට ටොයෝටා සූදානමින් සිටිනවා.
(ලිපියේ කතෘ අයිතිය :https://goo.gl/6PCqc3 )
No comments:
Post a Comment
ලිපිය කියෙව්වට බොහෝම ස්තුතියි. එහෙනම් ඔබට හිතෙන දේ ලියලා යන්න. ඔබේ අදහස් මට ශක්තියක්